L’illusion de l’alternative: Pourquoi les oléoducs ne peuvent-ils pas briser l’équation d’Ormuz ?

Par Mohammad Ayyoubi*

À chaque crise menaçant la navigation dans le détroit d’Ormuz, les oléoducs alternatifs reviennent sur le devant de la scène, présentés comme une solution censée libérer l’économie mondiale de sa dépendance envers ce détroit.

Pourtant, un examen attentif des réalités techniques, logistiques et sécuritaires révèle que cette proposition relève davantage de l’illusion stratégique que de l’alternative concrète; car la géographie, dans toute sa rigueur, ne négocie pas, et les chiffres, eux, sont implacables.

Le fossé logistique : couvrir un tiers des besoins ne suffit pas à sustenter le monde

Il suffit de partir du chiffre le plus révélateur : en temps normal, environ 20 millions de barils de pétrole brut et de produits pétroliers transitent quotidiennement par le détroit d'Ormuz, ce qui équivaut à un cinquième de la consommation mondiale. Ce chiffre ne constitue pas une simple statistique ; il représente une véritable artère vitale pour l'économie mondiale. En revanche, la capacité réelle de l'ensemble des oléoducs de contournement existants ne dépasse pas 6,5 millions de barils par jour, soit seulement un tiers des volumes transitant par Ormuz. Même si les projets visant à construire sept nouveaux oléoducs — avec une capacité cible avoisinant les 14 millions de barils par jour d'ici fin 2028 — se concrétisaient, ils ne couvriraient qu'une partie des besoins mondiaux, laissant subsister une crise structurelle quant au remplacement du flux total.

Toutefois, le problème va bien au-delà des simples questions de capacité. La capacité des oléoducs n'est pas le seul obstacle ; les terminaux de chargement et les ports de substitution possèdent, eux aussi, des limites opérationnelles. Le port saoudien de Yanbu, par exemple, plafonne entre 4,5 et 5 millions de barils par jour, ce qui empêche l'absorption de tout afflux soudain de pétrole. Une réalité amère apparaît alors : même si les oléoducs fonctionnaient à leur capacité maximale, les ports de destination ne seraient pas en mesure de traiter un tel volume. Par ailleurs, les cargaisons à destination de l'Asie restent contraintes de transiter par le sud de la mer Rouge et le détroit de Bab el-Mandeb, une zone où les attaques des forces armées yéménites engendrent des coûts exorbitants et font peser une incertitude constante sur chaque trajet.

Le dilemme du gaz naturel liquéfié : là où les pipelines atteignent leurs limites

Si le pétrole brut peut être acheminé par voie terrestre, le gaz naturel liquéfié (GNL) pose un défi technique et économique insoluble par le biais de pipelines. Une fois liquéfié, le gaz ne peut plus être transporté par gazoduc ; il nécessite des terminaux portuaires spécialisés, d'immenses usines de liquéfaction — telles que celles de Ras Laffan — ainsi qu'une flotte de navires méthaniers de grande capacité. Environ un cinquième du commerce mondial de gaz transite par le détroit, constitué en majeure partie d'exportations qataries destinées à l'Asie et à l'Europe. Une fermeture du détroit entraînerait la paralysie immédiate du secteur gazier, sans aucune alternative terrestre possible. Il ne s'agit pas d'un choix stratégique auquel on pourrait remédier par l'ingénierie, mais d'une fatalité géographique imposée par la nature même du produit.

La fragilité de la sécurité terrestre : déplacer le problème plutôt que de le résoudre

L'expérience sur le terrain a démontré que les pipelines, qui s'étendent sur des milliers de kilomètres, ne constituent pas une solution sûre ; ils ne font que transférer le défi sécuritaire de la mer vers la terre ferme. En effet, le transport par pipeline ne repose pas sur la simple gravité, mais sur un réseau complexe de stations de pompage destinées à accroître la pression des fluides. L'oléoduc saoudien «Est-Ouest», long de 1 200 kilomètres, a ainsi été la cible de frappes précises menées par des drones kamikazes ; l'attaque a entraîné l'arrêt total du flux pétrolier pendant plusieurs jours, le temps de réparer les stations de pompage. Cela confirme qu'il suffit de détruire une seule station pour neutraliser l'ensemble de la conduite. Riyad a imputé la responsabilité de l'attaque aux factions de la résistance irakienne. De son côté, la «Résistance islamique en Irak» a démenti en être l'auteure, déclarant : «Nous accuser de cibler des infrastructures vitales saoudiennes est un honneur que nous ne revendiquons pas». Toutefois, au-delà de l'identité des auteurs, c'est la leçon à en tirer qui importe : des stations de pompage situées à des centaines de kilomètres à l'intérieur du territoire saoudien ont réussi à paralyser le port de Yanbu pendant plusieurs jours, et ce, même après la remise en service de la conduite le 22 septembre.

La plupart des infrastructures de transport alternatives aboutissent dans des ports situés sur des mers semi-fermées. Le pétrole acheminé vers la mer Rouge, via Yanbu ou Aqaba, s'expose aux tensions sécuritaires au niveau du détroit de Bab el-Mandeb ou du canal de Suez. Quant au pétrole dirigé vers la mer d'Arabie — vers des terminaux comme Fujaïrah ou Duqm —, il demeure à proximité immédiate de la zone de conflit militaire direct dans le golfe d'Oman. Ainsi, les risques ne sont pas résolus, mais simplement déplacés d'un point de passage critique à un autre.

Coûts économiques : quand l'alternative devient plus onéreuse que l'option initiale

Les indicateurs financiers imposent des contraintes strictes qui rendent l'idée d'un abandon total de la voie maritime commercialement non viable. Les projets de pipelines transfrontaliers — tels que ceux envisagés entre l'Irak et la Syrie en direction de la Méditerranée — nécessitent des investissements supérieurs à 15 milliards de dollars et impliquent entre quatre et cinq années de travaux d'ingénierie complexes. Le centre de réflexion «Chatham House» évalue le réseau irako-syrien à environ 15 milliards de dollars, avec une capacité initiale projetée de quelque deux millions de barils par jour et une durée de construction estimée à environ quatre ans. Même selon le calendrier le plus optimiste — avancé par Youssef Qablawi, directeur de la Compagnie syrienne du pétrole, qui évoque une période de 30 mois à trois ans —, le terminal de Banias ne constituerait pas une solution immédiate à la crise actuelle du transport maritime, et ce, en supposant que les accords nécessaires soient conclus et le financement assuré.

Par ailleurs, le transport maritime via le détroit offre une grande flexibilité commerciale, permettant de rediriger les navires en fonction des fluctuations des prix au comptant et des zones de demande. À l'inverse, les pipelines imposent des engagements financiers et juridiques rigoureux à long terme, tels que la clause «ship-or-pay» (expédier ou payer), indispensable pour garantir leur viabilité économique. De plus, les primes d'assurance liées aux risques de guerre pour les pétroliers à destination de Yanbu ont grimpé à environ 3 % de la valeur du navire, contre moins de 1 % début juillet. Pour un pétrolier évalué à 100 millions de dollars et transportant deux millions de barils, une prime de 3 % ajoute environ 1,50 dollar au coût de chaque baril, avant même de prendre en compte les frais de carburant ou les tarifs de fret. Ainsi, Yanbu permet de contourner le détroit d'Ormuz ; toutefois, les compagnies d'assurance imposent des coûts élevés pour cet itinéraire alternatif.

Les trois itinéraires : capacités affichées et contraintes réelles

Yanbu, Ceyhan et Banias constituent trois modèles très distincts parmi les alternatives au passage par le détroit d'Ormuz. Yanbu dispose d'un oléoduc opérationnel de 1 200 km et d'un terminal d'exportation existant ; cependant, la capacité nominale de 7 millions de barils par jour surestime la capacité d'exportation réellement disponible dans l'immédiat. Par ailleurs, les coûts de transport via la mer Rouge et les risques associés au détroit de Bab el-Mandeb demeurent des sources de préoccupation. Quant à Ceyhan, le terminal assure déjà le chargement de pétrole brut irakien, mais les flux actuels se chiffrent en centaines de milliers — et non en millions — de barils par jour. Enfin, le port de Banias pourrait, à terme, offrir à l'Irak un débouché majeur sur la mer Méditerranée ; toutefois, il ne s'agit pour l'instant que d'un projet nécessitant de nouvelles infrastructures et des financements, ainsi que des accords politiques et des garanties de sécurité impliquant deux États fragiles.

Souveraineté et chantage politique : quand les approvisionnements deviennent des otages

Les oléoducs traversent des territoires relevant de la souveraineté de plusieurs États, ce qui lie le flux énergétique à la stabilité des relations politiques et aux consensus régionaux. Cette configuration rend les approvisionnements vulnérables, susceptibles de devenir des otages en cas de différend diplomatique ou de conflit frontalier soudain. À titre d'exemple, un oléoduc reliant Haditha à la Syrie traverserait l'ouest de l'Irak — une zone où des cellules de l'organisation «Daech» continuent de poser problème — avant de pénétrer dans l'est de la Syrie, où l'autorité de l'État demeure fragile et où divers groupes armés restent actifs. En septembre, «Chatham House» a souligné que des groupes armés, dont «Daech», avaient pris pour cible des puits de pétrole et des camions-citernes dans l'est de la Syrie. Parallèlement, en Irak, la fragmentation du dispositif sécuritaire laisse divers acteurs en mesure de perturber les infrastructures ou d'en tirer des revenus.

Dans le contexte syrien, ce dilemme est exacerbé par la persistance d'une présence militaire israélienne sur une vaste partie du territoire, par les tensions régionales et par la fragilité des arrangements sécuritaires. Cela ne signifie pas pour autant que tout projet énergétique est inévitablement voué à être pris pour cible ou saboté par une partie spécifique ; cela implique simplement que, compte tenu de l'environnement, la sécurisation de l'infrastructure constitue une condition sine qua non de sa viabilité économique. Un projet nécessitant une stabilité à long terme ne saurait être évalué uniquement sur la base de ses coûts de construction : il convient également de prendre en compte les risques de perturbation, les frais de protection et de maintenance, la probabilité d'une interruption du pompage, ainsi que la capacité à réparer les dommages et à reprendre les opérations.

L'expérience irakienne illustre, par ailleurs, la distinction entre l'existence d'une voie alternative et la possibilité réelle de s'y appuyer. Outre le débit limité via Ceyhan, le transport du pétrole issu du sud par camions ne permet pas d'accroître les exportations dans des proportions suffisantes pour s'affranchir de la dépendance vis-à-vis du Golfe. Quant au développement d'un tracé traversant la Syrie, il suppose de relever des défis politiques et sécuritaires qui dépassent largement les seules questions de transport. Dès lors, la question n'est pas seulement de savoir s'il est possible de construire un nouvel oléoduc, mais si l'on peut garantir la pérennité de son exploitation face à l'évolution des circonstances politiques ou à une montée des tensions régionales.

Syrie : quand le maillon est pris pour cible avant même d'être achevé

Les développements sécuritaires touchant aux infrastructures énergétiques en Syrie constituent un test concret des risques auxquels pourrait être confronté tout futur projet de transport de pétrole à travers son territoire. Alors que le port de Banias est envisagé comme un débouché potentiel pour les exportations de pétrole irakien vers la Méditerranée, les infrastructures énergétiques syriennes font l'objet d'une campagne de ciblage systématique. En moins de deux mois, quatre incidents majeurs ont frappé des gazoducs et des centrales électriques dans les régions d'Al-Hasakah, Deir ez-Zor, Homs et dans la périphérie de Damas, envoyant un message clair : la Syrie ne sera pas un corridor énergétique sûr.

Cette série d'incidents a débuté le 18 août avec le sabotage d'une vanne sur un gazoduc reliant l'usine d'Al-Jabsah, dans la province d'Al-Hasakah ; un acte qui, selon des rapports cités par *Chatham House*, a entraîné l'interruption du pompage. Le 28 septembre, un autre incident a été enregistré dans la zone d'Al-Shoula, dans la province de Deir ez-Zor, nécessitant la réparation d'un tronçon de pipeline. Les informations disponibles indiquent que les travaux de maintenance ont consisté à remplacer un segment de 18 mètres de long et de 16 pouces de diamètre, une opération qui a duré cinq jours.

Le 30 septembre, deux incidents supplémentaires ont eu lieu, toujours selon les mêmes rapports. Le premier a consisté en une attaque contre un bus transportant des ingénieurs et des employés de la compagnie d'électricité sur le pont de Masyaf, dans l'ouest de la province de Homs. Selon les informations publiées, cet événement a fait sept morts et quatre blessés, dont deux se trouvent dans un état critique. Quant au second incident, il s'agit de l'explosion d'un gazoduc dans la campagne orientale de Damas. Cet événement a entraîné la mise hors service des centrales électriques de Deir Ali, d'Al-Nassiriya et de Tishreen, provoquant des coupures de courant dans certaines zones de la capitale, de sa périphérie et du sud de la Syrie. Cette répartition géographique — s'étendant de l'extrême nord-est jusqu'aux environs de Damas — et la nature des cibles, qui englobent aussi bien les infrastructures que le personnel, ne peuvent être interprétées comme des incidents isolés. Elles témoignent plutôt d'une opération organisée, menée par des acteurs disposant des capacités et des renseignements nécessaires pour atteindre leurs objectifs avec précision.

Dans ce contexte, «Israël» figure parmi les suspects potentiels ; non pas par simple réflexe accusatoire, mais en raison d'une logique d'intérêts. «Israël», qui ne souhaite pas voir émerger un État syrien fort et stable à ses frontières, perçoit l'affaiblissement des infrastructures syriennes comme un levier pour imposer ses conditions dans tout futur règlement. Toutefois, l'enjeu dépasse le cadre des simples calculs sécuritaires pour s'inscrire dans une rivalité autour de la carte énergétique régionale. Le Gazoduc arabe — long de 566 kilomètres et reliant la frontière jordanienne à la frontière turque, dont la Compagnie syrienne du pétrole a annoncé, le 29 septembre, le lancement de la seconde partie de sa deuxième phase — entre en conflit direct avec les ambitions d'«Israël». En effet, «Israël» cherche à accroître ses exportations de gaz provenant des gisements de Méditerranée orientale — notamment Léviathan et Tamar — et à s'imposer comme un acteur régional incontournable sur le marché énergétique européen. Plus grave encore, comme le souligne la chercheuse Vita Abramov de l'Institut israélien pour la stratégie et la sécurité (JISS), chaque dollar investi en Syrie en tant qu'État de transit énergétique réduit les incitations économiques au développement d'un itinéraire concurrent passant par «Israël», au premier rang duquel figure l'oléoduc «Eilat-Ashkelon» (EAPC).

Toutefois, la situation est loin d'être univoque. La menace de l'organisation «Daech» demeure bien réelle ; le mode opératoire observé correspond d'ailleurs à ses actions passées en Syrie et en Irak, s'inscrivant dans une stratégie visant à réactiver ses cellules. Par ailleurs, la fragmentation du dispositif sécuritaire en Syrie, la présence militaire «israélienne» dans le sud du pays, ainsi que la lutte d'influence entre la Turquie et «Israël», sont autant de facteurs qui rendent tout projet énergétique transfrontalier tributaire d'équilibres précaires. Ainsi, même si la Syrie parvenait à surmonter les obstacles liés au financement et à la viabilité économique, elle se heurterait à un défi bien plus périlleux : servir de corridor énergétique revient, de facto, à devenir un terrain de règlement de comptes régional. Le message véhiculé par ces attentats est sans équivoque : si le détroit d'Ormuz est protégé par une coalition navale internationale, les infrastructures de transport d'hydrocarbures en Syrie ne reposent, elles, que sur la fragilité d'accords politiques qu'un simple drone peut anéantir en quelques secondes.

Ormuz demeure, l'illusion se dissipe

Le détroit d'Ormuz reste un axe névralgique pour le commerce pétrolier dans la région, et ce, malgré les investissements consentis par les États pour développer des itinéraires alternatifs permettant de le contourner. Les infrastructures passant par Yanbu, Ceyhan et Banias transfèrent une partie des risques liés au détroit vers les stations de pompage, les corridors désertiques, les compagnies d'assurance ou les gouvernements des pays de transit. La valeur réelle de ces voies ne se mesure pas à la capacité théorique annoncée dans les projets, mais au volume de pétrole qui parvient effectivement aux pétroliers lorsque la route du Golfe est menacée.

Richard Bronze, analyste du secteur énergétique chez «Energy Aspects», met en garde contre l'idée de considérer ces infrastructures alternatives comme un substitut complet au détroit d'Ormuz. Il souligne : «L'idée selon laquelle le détroit d'Ormuz perdrait de son importance ou deviendrait sans valeur n'est qu'un slogan creux». Les études énergétiques internationales, notamment celles de «Rystad Energy», s'accordent à dire que les oléoducs constituent un outil de couverture géopolitique partielle et un moyen de répartir les risques ; ils ne sauraient constituer une alternative structurelle capable de reproduire la fonction naturelle et l'immense capacité qu'offre le détroit d'Ormuz.

Par conséquent, toute stratégie énergétique régionale doit privilégier, en priorité, la sécurisation et la protection de cette voie maritime et de la navigation qui y transite. Les oléoducs, quant à eux, doivent être perçus comme des soupapes de sécurité, destinées à un usage temporaire et à un soutien partiel, uniquement en cas de crises de courte durée. La réalité, implacable, est que la géographie ne négocie pas ; l'illusion d'une alternative peut certes procurer un faux sentiment de sécurité, mais elle ne change en rien l'équation liée à Ormuz.

*Article traduit de l'arabe (original)